classicgp

Nel 2009 Marco Simoncelli, allora pilota Gilera in 250GP, fu invitato a disputare il GP di Imola WSBK in qualità di wild card in sostituzione di Nakano al team Aprilia Racing insieme a Max Biaggi.

In gara, durante una bella rimonta verso metà gara si trovò appena dietro Max Biaggi (3°) dopo aver superato Ben Spies. Il Sic studiò (ma neppure poi molto...) Max per poi attaccarlo alla variante bassa, un strettissimo sinistra/destra molto chiuso con traiettoria obbligata.

L'attacco fu irruento e per certi versi folle (in stile Sic!) ma molto spettacolare. Biaggi, fortunamente per tutti, "sentì" Simoncelli e decise di aprire la porta, nonostante questo il romano "scavalcò" il cordolo in uscita andando quasi a tamponare Ben Spies che infatti arrivò lungo nella via di fuga esterna alla variante. 

Simoncelli si portò con successo al terzo posto, posizione che mantenne sino alla bandiera scacchi preceduto dalle Ducati di Fabrizio e Haga.

Una piccola foto di "famiglia" per il n°46 da Tavullia. In mezzo quella "classica" sponsorizzata da Nastro Azzurro. A sinistra e destra delle versioni "special Mugello".

L'Aprilia RSV 250, una delle moto più vincenti della storia del motociclismo da GP, è figlia di un progetto Italo-Austriaco (il motore era infatti Rotax) ed è stata sviluppata in pista nella fase iniziale da Loris Reggiani partendo da un foglio bianco.

Il primo, storico, titolo arriva nel 1994 ad opera di Max Biaggi. Sarà l'inizio di una cavalcata senza sosta che porterà il Marchio di Noale a piegare più di una volta la concorrenza di Honda, Suzuki e Yamaha.

Nel 1995 e nel 1996 Max si ripete e conserva il n°1 sulla carenatura della sua nera RSW250. Tra i campioni che hanno vinto con la 250 Aprilia almeno un titolo oltre a Biaggi (campione del mondo WSBK) ricordiamo Marco Melandri (vicecampione del mondo MotoGP e WSBK), Jorge Lorenzo (campione del mondo MotoGP), Valentino Rossi (7 volte campione del mondo tra 500 e MotoGP), Marco Simoncelli, Manuel Poggiali, Loris Capirossi...

Trai i piloti che non hanno vinto un titolo con la RSW250 vanno ricordati Casey Stoner (2 volte campione del mondo MotoGP), Alvaro Bautista, Randy De Puniet, Alex De Angelis...

Aprilia sviluppo tre versioni della propria 250 da GP: RSV 250, RSW 250, RSA 250.

Nel 2000 Honda, ormai stufa di un regolamento che a suo dire favorisce le Ducati e i motori bicilindrici, decide di accettare una sfida importante: dimostrare che il regolamento era a favore di Ducati costruendo un vtwin da 1000.

La moto, quasi a suon di beffa, porta le lettere SP nel nome (come le Ducati in serie limitata da cui derivavano le rosse  da WSBK, 888 SP, 916 SP e 996 SPS) e si chiama nella sua prima versione: VTR SP1 RC51 e la sua cilindrata è di 996cc (altra beffa...).

La moto di serie è bella e particolare nelle forme quanto pesante e costosa da acquistare. In Italia non sarà un successo commerciale, mentre in Germania, Olanda e Regno Unito ne venderanno a migliaia.

La Honda VTR SP1 con il nome di VTR SPW debutta nel mondiale superbike nel 2000 vincendo il titolo con Colin Edwards e il team Castrol al debutto. Nel 2001 la Ducati si riprenderà il titolo con Bayliss e la 996F01.

La Honda nel 2002 introduce la seconda versione della VTR, la SP2. La moto in versione WSBK è veloce e procura più di un grattacapo alla 998F02 e a Bayliss. Alla fine il titolo, dopo la famosa e ormai mitologica gara di Imola 2002, andrà nuovamente a Edwards.

La Honda dopo aver vinto 2 mondiali su 3 partecipazioni, e aver dimostrato che il regolamento favoriva veramente le vtwin, chiuderà il programma VTR e si ritirerà dal WSBK.

La Ducati 999 è stata l'unica bolognese a competere e vincere contro le 4 cilindri giapponesi a parità di cilindrata in superbike.

Creata sulla base della 999R con alesaggio 104mm la 999F ha vinto con Hogdson (2003), Toseland (2004) e Bayliss (2006) mentre non ha trionfato nel 2005 e nel 2007. Nel 2008 è stata sostituita dalla 1098F.

La 999 è stata forse la moto più avveneristica prodotta da Ducati per il mondiale WSBK. Il motore, gestito da una elettronica molto sofisticata per l'epoca (deriva dalla motogp), girava molto alto per trovare i cavalli necessari a competere contro le 1000 giapponesi. Altro aspetto molto curato era la ciclistica, la forcella prodotta da Ohlins derivava direttamente dalla motogp infatti.

Di grande valore è il titolo 2007 ottenuto da Bayliss lottando contro Suzuki, Yamaha e Honda ufficiali.

Nel 1996 Phillip Island arrivava nella parte finale del campionato (un po come accade ora per la motogp) L'australiano della Ducati, Troy Corser, si regala il primo titolo iridato in sella alla 916 del team Promotor gestito da Davide Tardozzi grazie ad una bella prestazione in gara 1.

Alla partenza della seconda frazione, poco dopo lo start Troy centra un gigantesco gabbiano reale (cosa non proprio rarissima a Phillip Island) distruggengo completamente tutta la parte anteriore della sua Ducati.

Corser rientrerà ai box per uscirne qualche giro dopo festeggiando il titolo davanti al suo pubblico con lunghissime impennate.

Un fatto curioso quanto unico nella storia del motociclismo moderno.

Nel 1991 la Ducati con l'americano Doug Polen e la 888 ottiene la prima vittoria della sua storia a Phillip Island.

La Casa bolognese è oggi il marchio con il più alto numero di vittorie in terra australiana, 21.

Nel 2000 a Phillip Island, il giorno che porrà fine alla carriera di Fogarty per incidente, accadranno due avvenimenti "unici" nella storia del mondiale WSBK:

In gara 1 Gobert otterrà l'ultima vittoria Bimota (SB8K) e la propria ultima vittoria nel mondiale mentre in gara 2 arriverà la prima storica vittoria Aprilia tra le derivate ad opera di Troy Corser (RSV Mille).

In questa foto troviamo una rara documentazione dei test che fece Bayliss sul prototipo della Ducati D16 da GP (anno 2002). La moto indossa la livrea Infostrada (allora sponsor del team Ducati ufficiale in superbike), veste grafica che non vedrà mai la luce in motogp.

Possiamo notare come la moto sia completamente diversa dalle D16 che conosciamo. Notate i tubi di scarico che quasi escono dal codino. Il telaio era a traliccio e la carenatura era di tipo classico e non integrale come oggi.

Nel 2001 Troy Bayliss festeggia il primo dei suoi tre titoli in WBK con la Ducati. L'australiano chiude la stagione con 6 vittorie, 6 secondi posti e 3 terzi posti per un complessivo di 15 podi su 24 gare mentre le pole sono solamente 2.

Bayliss condivise il record di vittorie con un altro Ducatista, Ben Bostrom del team L&M (in foto a destra). Il team Ducati-Infrostrada comprendeva anche Xaus, a sinistra. Il team manager era Davide Tardozzi.

Fu il grande e geniale Soichiro Honda a volere che la sua "creatura" si confrontasse con le moto europee da competizione, e scelse una delle più classiche corse del Vecchio Continente per mostrare il proprio potenziale: il Tourist Trophy del '59.

Tuttavia la prima vittoria al TT del Marchio dell'ala dorata arriva solamente 2 anni dopo ad opera di Mike Hailwood, mentre nel '66 riesce nell'impresa di vincere addirittura la prestigiosa classe 500.

E' l'inizio di un avventura che cambierà il mondo del motociclismo commerciale e agonistico...

In pochissimi sanno (sinceramente io l'ho scoperto intervistando Chili nel 2010 a Imola) che il campione bolognese, non amando particolarmente la ciclistica della Ducati 999 (e non era il solo) corse svariate gare con una Ducati 998 motorizzata 999 e con svariate parti di ciclistica (come l'avantreno) derivanti dalla 999.

Infatti il motore Testastretta della 999RS (derivato dal 999R) era praticamente identico a quello della 998RS (derivato dalla 998R) dell'anno precedente a livello di ingombri ma era notevolmente migliorato a livello di termiche e più potente rispetto alla versione precedente.

In foto una Yamaha YZF 750 del 1994 in livrea Yamaha France preparata per competere in superbike. Da notare (una vera rarità) la frizione a secco nonostante il modello di serie fosse proposto con la frizione in bagno d'olio. Infatti, a quel tempo, il regolamento WSBK era decisamente più permissivo di quello attuale ed era possibile cambiare il carter lato frizione per ospitare la frizione di tipo a secco. Bellissimo il colore blu!

Il debutto della 916R, moto che sostituiva la 888R, non è stato facile. Carl Fogarty, allora pilota ufficiale Ducati, criticò fortemente la nuova moto giudicandola poco potente ed eccessivamente rigida, quasi una GP.

Il gruppo Cagiva, proprietario di Ducati, corse ai ripari aumentando subito la cilindrata della 916R portandola a 955cc, per omologare tale soluzione creò una piccola serie limitata di 916SP con cilindrata 955cc. Questa modifica portò i cavalli che Fogarty cercava. In seguito la ciclistica fu adattata allo stile di guida di King Carl e il matrimonio andò benissimo come tutti noi sappiamo! (4 titoli iridati).

La prima versione della 916R (in foto) vantava un peso di soli 145kg e una potenza di circa 150cv. I cerchi erano Marchesini in magnesio fuso così come il forcellone. La forcella era una Ohlins ufficiale mentre i freni erano forniti da Brembo.

La 916R vinse al debutto proprio con Fogarty nel 1994, si ripetè nel 1995 (Fogarty), 1996 (Corser) e 1998 (Fogarty) con cilindrata 996.

Da ricordare che la 916R era la versione omologata per il WSBK mentre la 916SP (da cui la R derivava) veniva usata nei campionati nazionali.

Massimo Bordi, ingengere laureatosi a Bologna, è da considerarsi il papà dei moderni motori Ducati ad elevate prestazioni. E' stato lui infatti a progettare (nel 1973) le testate a 4V con distribuzione desmodromica che hanno poi dominato in WSBK e vinto in MotoGP.

L'allora direttore tecnicno, Ing. Fabio Taglioni, era contrario perchè il lavoro di Bordi, in pratica, tagliava le gambe ad un proprio progetto (di cui parleremo presto), ma alla fine (e per fortuna) i fratelli Castiglioni, allora proprietari della Ducati, diedero ascolto al giovane Bordi. La prima moto prodotta in serie dotata di motore 4V fu la Ducati 851 (1985). La 851 seguiva il prototipo di 748cc.

Molti non sanno che Bordi teorizzò, senza mai svilupparle, anche testate desmodromiche a 5-6 valvole. Idee poi abbandonate a favore delle 4 valvole per cilindro.

In pochi lo sanno ma il 5 volte campione del mondo classe 500GP (titoli ottenuti in sella alla Honda NSR500V4 del team HRC) ha corso nel 1988 in qualità di wild card nel campionato mondiale WSBK edizione 1988 (la prima edizione!) vincendo ben 3 corse, 1 in Giappone e 2 in Australia (doppietta).

Dopo il lancio del 4° blog di MBR Comunicazioni, AutoMacchina che si va ad aggiungere a Motociclisti.Blog, Ducatisti.Blog e ClassicGP, abbiamo deciso di creare su Facebook una "Rivista" on line, RaceNews24, per raccogliere gli articoli di tutti i nostri blog senza fastidiose ripetizioni e senza l'effetto collaterale di intasare le bacheche dei nostri lettori abituali su Facebook (perchè leggere deve essere un piacere!).

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Mike "The bike" Hailwood (1940-1981) è considerato uno dei più forti piloti di sempre, forse il migliore in assoluto. Non solo grazie ai suoi risultati (incredibili) ma anche per il suo modo di interpretare il mondo delle corse, con coraggio, ambizione e...sfrontatezza. (famoso l'episodio nel quale, la mattina di una domenica di corse viene ritrovato in un fosso completamente ubriaco). 

Figlio di una ricca e facoltosa famiglia (suo padre Stan era il più importante commerciante di moto dell'epoca) imparò a pilotare in un terreno dietro casa sua dove ricavò un ovale su sterrato (oggi lo chiameremmo flat track).

Ha corso ufficialmente anche per MV Agusta, Honda e Ducati. Anzi fu scelto da Honda in persona per il debutto al TT.

Ecco alcuni numeri della incredibile carriera di Mike The Bike.

9 titoli mondiali prima dei 27 anni (!)

378 la somma delle vittorie in totale di cui 76 tra i GP. 514 volte sul podio correndo con ben 15 marche diverse (!).

Record di vittoria in una sola stagione, 19. 

14 volte vincitore al TT (!).

49 GP anche Formula 1

Nel 1994 la Honda rinnovava per l'ultima volta la piccola CBR250RR. Se l'estetica è simile alla sorellona da 900cc arrivata in Italia. La 250 4 tempi in questione (che invece non ha calcato le nostre strade) ha una ciclistica differente e se vogliamo più "economica". Pezzo forte della piccola Fireblade era il motore 4 tempi da 250cc capace di erogare ben 45cv (una potenza degna di una moto3 da GP) a ben 19.000 giri (fondo scala dello strumento 20.000!!). 

Nel 2008 la Yamaha in risposta alla Kawasaki Ninja 250R pensò ad una monocilindrica 4 tempi da 250cc con telaio da GP ed estetica derivata dalla bellissima R6, oggi chiameremmo questa bellissima "mai nata", MOTO 3...(pensate a quanto Yamaha aveva visto lungo...).

La moto non arrivò mai in Italia (destino comune a tante piccole sportive leggere 4 tempi da 250 a 400cc).

La Honda RVF400, nome del progetto NC35, è una delle più belle e interessanti "piccole" mai costruite. Versione in scala "ridotta" della Honda RC45 (campione del mondo WSBK nel 1997) condivideva con la ben più blasonata sorella il telaio in alluminio con forcellone monobraccio e il motore 4 cilindri a V raffreddato a liquido con 6 rapporti, anche se in questo caso alimentato da carburatori e non iniettori e in versione 399cc.

Mentre la forcella, vi prego di notarla, era a steli rovesciati, una vera rarità per l'epoca. 

Il serbatoio da ben 18litri svelava le intenzioni assolutamente corsaiole di questa bellissima piccola V4

La potenza di circa 60CV unita al peso (un po elevato in effetti) di 165kg ne facevano un mezzo ideale per imparare ad andare in moto (arte che oggi si è un po persa...). 

Purtroppo la RVF400 non è mai stata importata in Italia (da noi la cilindrata non ha mai convinto gli appassionati anche se la naked Suzuki GSF Bandit 400 ha avuto un discreto successo in particolare tra i giovani patentati) mentre ha avuto un buon successo di vendite nel Regno Unito e in Giappone

In questa locandina pubblicitaria la protagonista è una Ducati 750 a coppie coniche.